Suzuki Vitara Strong Hybrid

Suzuki Vitara Strong Hybrid została wyposażona w napęd hybrydowy, skonstruowany przez samo Suzuki, co dzisiaj nie jest takie oczywiste. Rok temu testowałam ten model jeszcze z miękką hybrydą (patrz: Truck & Van 4/2021), z silnikiem 1,4-litrowym, benzynowym Boosterjet (K14D) o mocy 129 KM i układem Mild Hybrid 48 V SHVS. Wówczas była to wersja wyposażenia Elegance, teraz skromniejsza Premium. Jest więc porównanie.

Suzuki Vitara Strong Hybrid – Większy potencjał

W Strong Hybrid układ napędowy składa się z czterocylindrowego, wolnossącego silnika benzynowego 1.5 Dualjet z bezpośrednim wtryskiem paliwa o mocy 102 KM, silnika elektrycznego z generatorem, które tworzą tzw. zespół MGU-Motor Generator Unit o mocy ok. 33 KM, układu ISG (występującego też w Mild Hybrid), sześciostopniowej zautomatyzowanej skrzyni biegów AGS oraz akumulatorów litowo-jonowych o pojemności 0,84 kWh, które zamontowano pod podłogą bagażnika.

PROMOCJA

PROMOCJA

W sumie układ napędowy dysponuje mocą na poziomie 116 KM i momentem obrotowym wynoszącym 138 Nm (dodatkowo 60 Nm generowane jest przez MGU). Do setki Vitara Strong potrzebuje niecałe 13 s, co może nie jest rekordem szybkości, ale nie do takich wyczynów ten samochód stworzono.

Silnik elektryczny z generatorem wyrównuje potencjalne spadki momentu obrotowego, co sprzyja płynnemu rozpędzaniu się i zmianie biegów. Podczas hamowania przydaje się również możliwość ręcznej zmiany przełożeń za pomocą łopatek pod kierownicą. W hybrydzie ma to szczególne znaczenie podczas zjazdu z góry, bo oszczędza hamulce.

We wnętrzu największa zmiana to dźwignia zmiany biegów – tutaj mamy zautomatyzowaną, 6-stopniową skrzynię. Vitara z pełną hybrydą dłużej się rozpędza do setki i ma niższą prędkość maksymalną od swojej „miękkiej” odpowiedniczki.

Bateria ładowana jest podczas wytracania prędkości i potem wykorzystywana np. przy ruszaniu, rozpędzaniu, a nawet na krótkich odcinkach jazdy. Co ciekawe, nietrudno ją naładować. Praktycznie podczas całego testu była pełna lub prawie pełna, co przełożyło się na późniejszy wynik spalania. Generalnie silnik elektryczny przejmuje dowodzenie w Vitarze zadziwiająco często.

Do dyspozycji są dwa tryby jazdy: standard lub eco. Oczywiście eco ma przede wszystkim oszczędzać, więc niechętnie sięgamy, by go załączyć. Ale niesłusznie. Wprawdzie samochód w tym trybie utrzymuje silnik na niższych obrotach i skrzynia jest mniej skłonna do redukcji, ale wystarczy energiczniej wcisnąć pedał przyspieszenia, żeby w mig odczytała nasze intencje. Z drugiej strony jadąc tym trybem, częściej możemy czerpać przyjemność z jazdy na prądzie, choć trzeba się liczyć z tym, że sprężarka klimatyzacji włącza się rzadziej.

I jak to wychodzi w praktyce? Z ciekawości załączyłam na początku tryb eco, bo to miało gwarantować niesamowicie niskie spalanie. I okazało się, że w sumie całą trasę, Warszawa – Gdynia – Warszawa, przejechałam na tym trybie. Jadąc zarówno drogami szybkiego ruchu, jak i krajowymi, Vitara potrzebowała 5,6 l/100 km. W poprzednim teście Vitary z miękką hybrydą, spalanie wyszło nam na poziomie 7 l (była to trasa Warszawa – Bydgoszcz – Warszawa). Jest więc widoczna różnica. Warto również podkreślić, że w przypadku Vitary Mild Hybrid do dyspozycji mieliśmy 6-stopniową manualną skrzynię biegów, a samochód od 0 do 100 km rozpędzał się
wg producenta w 9,5 s.

W Vitarze z mocną hybrydą dolną część bagażnika zajmuje bateria trakcyjna o pojemności 0,84 kWh. Zmniejszyło to jego przestrzeń o 84 l w porównaniu z Vitarą z miękką hybrydą.

Suzuki Vitara Strong Hybrid – Plusy i minusy

W ramach podstawowego wyposażenia Premium do dyspozycji mamy m.in. system ostrzegający o ruchu poprzecznym, tempomat adaptacyjny i ogranicznik prędkości, asystenta martwego pola i pasa ruchu oraz elektroniczny kluczyk i kamerę cofania. Natomiast we wnętrzu tapicerka jest materiałowa (od wersji Elegance – skórzana z welurem), a ekran multimediów ma 7 cali. W standardzie jest również oferowany pakiet zimowy, czyli podgrzewane fotele i nadmuch na nogi pasażerów z tyłu.

Istotna z punktu widzenia praktycznego może być różnica w pojemności bagażnika. Ponieważ baterie trakcyjne umieszczono de facto w bagażniku, czyli tam, gdzie w Vitarze z miękką hybrydą było miejsce na koło zapasowe, mamy mniej o 84 l przestrzeni do zagospodarowania. Bagażnik nadal ma dwa poziomy, z tym że drugi to wąska zamykana półeczka z przegrodami, gdzie zmieści się np. trójkąt ostrzegawczy i zestaw naprawczy.

Z zewnątrz trudno rozpoznać, że w środku kryje się moc dwóch silników. Jednak jest pewna różnica – prześwit zmniejszył się o 10 mm względem Mild Hybrid.

Tego typu hybryda to kolejny kompromis. Mamy baterię, która sprawia, że podczas hamowania energia nie „ucieka nam kołami”, a magazynuje się i jest wykorzystywana, wówczas gdy samochód mógłby spalić najwięcej paliwa, co przekłada się na konkretne oszczędności. W praktyce wydaje się, że jej wielkość jest optymalna, ponieważ cały czas w większym stopniu była naładowana. Taki układ napędowy pozwala również na krótkich odcinkach poruszać się tylko przy wykorzystaniu silnika elektrycznego. I nie trzeba doładowywać baterii, jak to wygląda w hybrydach typu plug-in, ale też nie ma takich zasięgów na prądzie. Jeżeli jednak weźmiemy pod uwagę, że większość kierowców jeżdżących pojazdami z hybrydami PHEV, ich nie ładuje, to może się okazać, że jest to dużo rozsądniejsze rozwiązanie. Pełna hybryda w porównaniu z miękką w tym przypadku powoduje również wzrost masy własnej Vitary, w zależności od wersji wyposażenia o około 100 kg. I kluczowa kwestia: cena. Za Vitarę Mild Hybrid w wersji Premium trzeba zapłacić 93 900 zł brutto, a Strong Hybrid – 108 900 zł brutto.

Galeria zdjęć