Peugeot e-Rifter Standard GT

Testowy model to wersja 5-osobowa o standardowej długości. Pojazd napędza silnik elektryczny o mocy 136 KM i maksymalnym momencie obrotowym 260 Nm, dostępnym od razu, co jest największą zaletą pojazdów elektrycznych, jeżeli lubimy pierwsi ruszać spod świateł. Ale uwaga – wówczas sporo tracimy energii. Czasami taki moment na wstępie może być kłopotliwy, gdy np. nawierzchnia jest mokra lub grząska. Spokojnie jest i na te bolączki sposób. W e-Rifterze mamy do dyspozycji trzy tryby jazdy, które dostosowują poziom dostępnej mocy i momentu obrotowego do naszego temperamentu, konieczności oszczędzania prądu lub właśnie warunków na drodze bądź masy przewożonego ładunku.

Wnętrze e-Riftera nie wiele różni się od jego spalinowego odpowiednika. W tym wypadku jest to najwyższa wersja wyposażenia GT, więc środek jest dwukolorowy, a na kierownicy mamy ozdobne logo. Cyfrowy kokpit i spory ekran multimediów nadają nowoczesnego szlifu.

Peugeot e-Rifter – Na trzy sposoby

Jeżeli wybierzemy tryb Power mamy do dyspozycji maksymalną moc i moment obrotowy – ta opcja szczególnie przyda się, gdy samochód jest zapakowany po dach. Wówczas auto potrzebuje 11,2 s do setki i może się poruszać z maksymalną prędkością 130 km/h. Na co dzień można korzystać z trybu Normal, który zapewnia nam 109 KM i 210 Nm. Ale jeżeli lubimy oszczędzać, najlepszym wyborem będzie Eco. W tym trybie mamy do dyspozycji 82 KM i 180 Nm, za to zyskujemy większy zasięg. Oczywiście jak w każdym pojeździe elektrycznym podczas hamowania odzyskiwana jest energia elektryczna i z powrotem magazynowana w akumulatorze, co również wydłuża zasięg. W tym wypadku mamy do dyspozycji dwa poziomu rekuperacji: podstawowy, który jest dostępny zawsze, gdy zdejmiemy nogę z gazu – wówczas siła wyhamowywania jest podobna do tej, z jaką mamy do czynienia w takiej sytuacji w samochodzie z silnikiem spalinowym, oraz wzmocniony – dostępny po załączeniu trybu B („Brake”) za pomocą sterownika skrzyni biegów. Po wybraniu trybu B samochód wyhamowuje z większą siłą po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia, co potęguje efekt rekuperacji i oszczędza klocki hamulcowe, gdyż dużo rzadziej korzystamy z pedału hamulca. Wszystkie wersje e-Riftera są wyposażone w elektryczny hamulec postojowy.

PROMOCJA

PROMOCJA

Peugeot e-Rifter – 250? Realne!

Obraz na ekranie elektronicznego kokpitu można dowolnie modyfikować. Jedną z opcji jest możliwość obserwacji przepływu energii. W tym wypadku po lewej stronie mamy informacje o stopniu naładowania baterii, a z prawej widzimy, kiedy bateria odzyskuje energię, a kiedy jest ona zużywana oraz jaki jest nasz styl jazdy.

Pod podłogą zamontowano akumulator litowo-jonowy z 18 ogniwami o pojemności 50 kWh, który wg testów WLTP zapewnia zasięg do 280 km, co w normalnych warunkach eksploatacji może oznaczać ok. 250 km. Producent udziela gwarancji na 8 lat lub do przebiegu 160 tys. km na zachowanie 70% pojemności baterii.

System regulacji temperatury akumulatora, połączony z układem chłodzenia kabiny, pozwala na szybkie ładowanie akumulatora mocą do 100 kW, wydłuża jego żywotność i zapewnia optymalny zasięg. Na pokładzie w standardzie montowana jest ładowarka pokładowa jednofazowa o mocy ładowania 7,4 kW. Za dopłatą 1800 zł można mieć szybszą, trójfazową o mocy 11 kW.

Jeżeli chcielibyśmy ładować e-Riftera za pomocą standardowego (8 A) gniazda domowego, do pełnego naładowania nie starczyłoby nam doby, ponieważ trwałoby to 31 godzin. Jeżeli więc chcemy korzystać z tego samochodu na co dzień, to albo muszą być to krótsze trasy niż 250 km, albo potrzebujemy przynajmniej gniazdo wzmocnione (16 A) – wówczas czas ładowania skraca się do 15 godzin. Korzystając z Wall Boxa o mocy 7,4 kW do pełnego naładowania potrzebujemy 7,5 godziny, natomiast gdy moc jest wyższa (11 kW) i mamy mocniejszą ładowarkę pokładową pełne naładowanie trwa 5 godzin. W przypadku szybkiej ładowarki moc ładowania do 100 kW zapewnia naładowanie baterii w e-Rifterze do 80% w ciągu 30 minut.

Zarówno zużycie, jak i ilość odzyskanej energii możemy obserwować na ekranie multimediów w podziałach czasowych co 5 minut. W moim przypadku na odcinku 100 km średnie zużycie prądu wyszło na poziomie 18,2 kW. Oczywiście najniższe zużycie możemy osiągnąć podczas jazdy po mieście, bo też wówczas najsilniej działa rekuperacja, a prędkości są na tyle niskie, że nie nadwyrężamy zanadto baterii. Na odcinku miejskim zużycie spadło do ok. 16 kW, ale też był spory odzysk – ok. 3 kW. Natomiast na trasie szybkiego ruchu zużycie prądu skoczyło do 20 kW, przy minimalnym lub zerowym odzysku. Na koniec zostało nam 166 km zasięgu przy naładowaniu akumulatora na poziomie 68%. Czyli z zapasem. A trasa była mieszana, zarówno miejska, jak i podmiejska, typowa dla aut dostawczych operujących w granicach miasta, ale również rodzinnych pikników za miastem. Test odbywał się wczesną wiosną, więc było słonecznie, ale umiarkowanie ciepło, w okolicach 10°C.

Peugeot e-Rifter – Za i przeciw

Elektryczny napęd daje sporo przywilejów, m.in. darmowe parkowanie czy możliwość korzystania z buspasów, ale żeby móc w pełni korzystać z takiego samochodu, warto mieć ładowarkę tuż przy domu lub pracy. Wówczas pozostaje jedynie kwestia dłuższych podróży. Przy zasięgu 250 km, na odcinek 400-kilometrowy trzeba zarezerwować czas potrzebny na naładowanie baterii i tak zaplanować trasę, żeby po drodze była łatwo dostępna szybka ładowarka. Oczywiście podróż z dziećmi na pokładzie ma zawsze wkalkulowany co najmniej jeden dłuższy postój, więc nawet wypad na wakacje może się udać. Gorzej, jak trzeba szybko załatwić sprawę w miejscu bardziej oddalonym. Gdy każda minuta jest ważna, ładowanie baterii może okazać się uciążliwe. Dodatkowo należy pamiętać, że im wyższa prędkość, tym prąd szybciej ucieka z baterii, więc postój może wypaść prędzej niż tego oczekujemy.

Poza tym, elektryczny Rifter nie różni się zanadto od wersji spalinowej. W tym wypadku mieliśmy najwyższe wyposażenie GT. Na pokładzie były tempomat z ogranicznikiem prędkości, asystent pasa ruchu oraz system monitorowania martwego pola czy sczytywania znaków drogowych. Oczywiście nie zabrakło również kamery cofania 180° z czujnikami, co w tego typu samochodzie ułatwia manewry na ciasnych parkingach.

Z tyłu w tej wersji wyposażenia są zamontowane trzy niezależne fotele, co podnosi komfort podróżowania. Pasażerowie mają też do dyspozycji indywidualne nawiewy z możliwością regulacji nadmuchu, oraz gniazdo
USB do ładowania urządzeń elektronicznych.

Wnętrze e-Riftera wygląda dokładnie tak samo, może poza drobnymi zmianami w konsoli środkowej, gdzie jest przełącznik do zmiany trybów jazdy i załączania trybu B. W tym wypadku mieliśmy do dyspozycji elektroniczny kokpit z 10-calowym ekranem. Można zmieniać jego ustawienia i dostosowywać wygląd indywidualnie. Mogą być np. wyświetlane komendy z nawigacji, przepływ energii lub dane z systemów asystujących.

Pośrodku zamontowano dotykowy 8-calowy ekran systemu multimedialnego. Zainstalowano w nim specjalną aplikację „Electric”, gdzie oprócz przepływu energii podczas jazdy, można również sprawdzić statystyki dotyczące przejechanej trasy oraz zaprogramować ładowanie akumulatorów. Pomocna jest też funkcja, która pokazuje na mapie punkty ładowania w zależności od pozostałego zasięgu oraz pozwala ustawić czas wstępnego ogrzewania lub chłodzenia wnętrza, co oszczędza energię zgromadzoną w akumulatorach, wydłużając zasięg pojazdu. Informacje te podje również specjalna aplikacja w smartfonie.

Oczywiście multimedia łączą się za pośrednictwem kabla z telefonem i możemy korzystać z zainstalowanych na nim innych aplikacji.

Bagażnik o pojemności 775 l można powiększyć składając fotele trzeciego rzędu. Wówczas otrzymujemy prawie płaską podłogę, co eliminuje konieczność ich wymontowywania.

Peugeot e-Rifter – Bez zmian

Dzięki zamontowaniu akumulatorów trakcyjnych pod podłogą, wielkość bagażnika się nie zmieniła w stosunku do wersji spalinowej i wynosi 775 l. Takie usytuowanie akumulatorów obniża środek ciężkości, zapewniając – dzięki optymalnemu rozkładowi masy – dobre wrażenie z jazdy.

Z tyłu zamontowano trzy oddzielne fotele i na każdym z nich można zainstalować fotelik dziecięcy. Każdy pojedynczy fotel można złożyć osobno, gdy chcemy przewieźć coś większego lub dłuższego. Po złożeniu foteli w tylnym rzędzie uzyskujemy prawie płaską podłogę. Wówczas do dyspozycji jest 3000 l po dach.

Półkę w bagażniku można umieścić w dwóch położeniach, regulując w ten sposób miejsce na dwóch poziomach. Przydałoby się tu natomiast jakieś specjalne miejsce do przewożenia kabli do ładowania baterii, bo zajmują sporo miejsca, a w przeciwieństwie do wielu aut osobowych nie mamy tu niszy pod „główną” podłogą, która świetnie się do tego nadaje. W tylnej klapie zastosowano otwierane okno, które ułatwia dostęp do bagażnika w ciasnych miejscach i to szczególnie docenimy w elektryku, gdy będziemy chcieli szybko schować ładowarkę.

Pakiet baterii o pojemności 50 kWh umieszczono pod podłogą, co nie ogranicza przestrzeni w środku i jednocześnie obniża środek ciężkości, poprawiając zachowanie się pojazdu na drodze.

E-Rifter może również ciągnąć przyczepę o dopuszczalnej masie całkowitej 750 kg, ale wówczas też należy się liczyć z mniejszym zasięgiem.

Elektryczne auta pracują cicho, więc mogą przejechać niezauważone. Ma to swoje zalety, ale stwarza też niebezpieczeństwo, bo nauczyliśmy się nie tylko rozglądać, ale nasłuchiwać, czy nadjeżdża jakiś pojazd. Aby uniknąć wypadków, producenci montują sygnał dźwiękowy, który ostrzega o nadjeżdżającym pojeździe przy prędkości do 30 km/h. I tak też jest w e-Rifterze.

Czy e-Rifter to samochód rodzinny? Z całą pewnością, jeżeli tylko mamy gdzie go ładować i na co dzień nie przejeżdżamy więcej niż 250 km. Wówczas korzystamy z przywilejów w zatłoczonych miastach i jeździmy jeszcze stosunkowo tanio, szczególnie biorąc pod uwagę ostatnie podwyżki cen paliw. Z drugiej strony trzeba też za niego więcej zapłacić na wstępie. Peugeot Rifter w wersji GT z silnikiem diesla o mocy 100 KM kosztuje 119 900 zł brutto, e-Rifter w tej samej wersji wyposażenia – 191 900 zł brutto, ale można jeszcze tę cenę zmniejszyć korzystając z programu rządowego „Mój Elektryk”, o 18 750 zł lub w przypadku posiadania Karty Dużej Rodziny lub firmy o 27 000 zł. Wówczas cena ostateczna to 173 150 lub 164 900.

Galeria