DAF XG+ 480 FT 4×2

Przypomnijmy: DAF wprowadzając nową gamę swoich pojazdów długodystansowych (na którą składają się XF, XG i właśnie XG+), jako pierwszy producent sięgnął po nowe przepisy europejskie, pozwalające na wydłużenie pojazdów. W dużym skrócie i uproszczeniu: producent opracowując nowy pojazd może przekroczyć długość zestawu aż o 90 cm, o ile przełoży się to na wzrost bezpieczeństwa i poprawę efektywności paliwowej. W praktyce skośny przód pojazdu musi zmieścić się w trapezowym wzorcu, wyznaczonym przez legislatora. Jednak wydłużony nos i duży skos przedniej części pojazdu niesie ryzyko zmniejszenia wygody manewrowania oraz utrudnionej widoczności. Dlatego podczas projektowania nowej gamy, DAF przeprowadził szereg prób, sprawdzając, jakie wydłużenie pojazdu i pochylenie ściany przedniej zapewni najlepszy kompromis pomiędzy zmniejszeniem oporów powietrza bez negatywnych konsekwencji dla widoczności i manewrowości.

PROMOCJA

PROMOCJA

DAF XG+ 480 FT 4×2 – Bez problemów

Tak właśnie powstał XG+ oraz jego nieco mniejszy brat XG (różniący się przede wszystkim wysokością dachu oraz kilkoma elementami wyposażenia), ciągnik dłuższy od standardowego o 49 cm i z rozstawem osi zwiększonym do 4 m. I tu od razu pojawia się pytanie, jak owe zwiększone wymiary wpływają na widoczność, prowadzenie i zwrotność pojazdu? Sprawdziliśmy to podczas naszych jazd testowych. XG+ spięty był ze standardową naczepą o długości 13,6 m. Zwiększony rozstaw osi, a przy tym całkowicie przeprojektowane zawieszenie wpłynęły korzystnie na stabilność podczas jazdy, zaś przy manewrach kierowca praktycznie nie odczuwa zwiększonej długości zestawu i 16 cm wydłużenia przodu. To również zasługa mocniej zaokrąglonych narożników, które nie tylko poprawiają aerodynamikę, ale również pomagają w wyjątkowo ciasnych manewrach.

DAF XG+, flagowy model holenderskiego producenta to największa z dostępnych na rynku kabin (12,5 m3 kubatury) zapewniająca kierowcy duży komfort pracy i odpoczynku, również za sprawą bogatego wyposażenia – np. zintegrowanej klimatyzacji postojowej.

A co z widocznością z miejsca kierowcy? Tu nastąpił wyraźny progres od i tak niezłych rezultatów poprzedniej generacji. Nowa kabina zyskała znacznie większą szybę czołową z wyraźnie zaokrąglonymi bokami i krawędzią dolną poprowadzoną niżej o 20 cm. Również szyby boczne przy węższym słupku przednim poprowadzono niżej, przez co kierowca ma bardzo dobry wgląd w sytuację zarówno przed autem, jak i obok. Wyraźną pomoc niesie też system DAF Corner Vision, czyli układ kamery szerokokątnej, zlokalizowanej w prawym narożniku kabiny, pod szybą przednią, sprzężony z dużym poziomym ekranem umieszczonym w prawej górnej części kabiny. Obraz z kamery obejmuje nie tylko przestrzeń przed praktycznie całą ścianą czołową i obok pojazdu, ale sięga również daleko obok pojazdu. Przydaje się to choćby przy wyjeżdżaniu zza innego pojazdu ze skośnej „rajki” na parkingu czy przy ukośnym przejeździe kolejowym lub skrzyżowaniu – w końcu widać wszystko, jak na dłoni, bez potrzeby karkołomnego wychylania głowy w kierunku szyby czołowej.

W egzemplarzu testowym również główne lustra zostały zastąpione tabletami i kamerami, które same w sobie mają tę ciekawą funkcję, że można je składać zarówno elektrycznie, jak i ręcznie. DAF pozostawia pełną swobodę wyboru i doboru konfiguracji: lustra główne lub kamery oraz lustro czołowe i rampowe lub układ Corner Vision. Osobiście, po kilkunastu godzinach spędzonych w XG+ zdecydowanie rekomenduję przede wszystkim ową kamerę narożnikową, ale również nie mam większych zastrzeżeń wobec tabletów i kamer bocznych. Okazuje się, że część klientów decyduje się na kamery boczne, pozostawiając jednocześnie tradycyjne lustro czołowe i rampowe – w moim odczuciu to konfiguracja o najmniejszych walorach użytkowych.

Elektroniczny, 12-calowy zestaw wskaźników pozwala na dużą swobodę wyboru prezentowanych parametrów jazdy. Ilość dostarczanych informacji można zmniejszać w czterech stopniach, aż do ultra minimalistycznej wersji nocnej. „Legendarny” sygnał ostrzegawczy (tidin-tidin) został zastąpiony zróżnicowanymi i milszymi dla ucha powiadomieniami.

DAF XG+ 480 FT 4×2 – Im więcej tym lepiej

Kabina XG+ w tylnej części jest aż o 33 cm dłuższa, niż poprzednia generacja (i tak przecież niemała) kabin DAF. Jak zagospodarowano tę dodatkową przestrzeń? XG+ otrzymał pełnowymiarową leżankę dolną o szerokości 80 cm (górna ma 70 cm). Jako opcja dostępny jest pakiet Relax, czyli elektrycznie sterowane pochylanie leżanki w części barkowej i szyjnej oraz podnoszona część pod kolanami i stopami. Taki układ zapewnia komfortowe warunki np. do czytania, ale również wypoczynku i poprawy krążenia w nogach, co dla kierowcy pracującego 9–10 godzin w pozycji siedzącej ma niebagatelne znaczenie. Pod leżanką znalazły się powiększone schowki oraz szuflada i lodówka, również wykorzystujące dodatkowe centymetry. Nową lodówkę wyposażono w schładzany pojemnik na dwie 1,5-litrowe butelki z wodą. Pomimo dużej szerokości leżanka w praktyce nie dotyka foteli. Te mają teraz znacznie większy zakres regulacji (podobnie, jak i kierownica), a co najważniejsze, zarówno fotel pasażera, jak i kierowcy mogą być obracane. Zwłaszcza możliwość łatwego obracania fotela kierowcy jest niezwykle cenna – po skończonej jeździe ułatwia przejście do części wypoczynkowej, a w połączeniu z obracanym fotelem pasażera i wysuwanym stolikiem w części centralnej, pozwala przekształcić wnętrze kabiny w miłe miejsce do pracy czy rozmowy z kompanem.

Ściana czołowa jest wyraźnie zaokrąglona przy narożnikach, co poprawia aerodynamikę, również przy ukośnym wietrze. Wyraźnie zaokrąglona jest też powiększona szyba przednia. Dolna krawędź jest znacznie niżej, co wpłynęło na widoczność z miejsca kierowcy. Nowy XG+ bardzo zgrabnie wygląda z kompletnym układem kamer, w tym narożnikową kamerą Corner View.

W samej kabinie utrzymano minimalny, 5 cm tunel silnika – jest to świadoma decyzja producenta. Przy tej wysokości wnętrza (214 cm) mógł przecież po prostu osadzić idealnie płaską kabinę owe 5 cm wyżej i nikt by z tego powodu bardzo nie cierpiał. Jednak czy wtedy udałoby się utrzymać tak dobrą widoczność z wnętrza? Poza tym dzięki owemu zagłębieniu podłogi do kabiny prowadzą tylko trzy stopnie. Co więcej, zdaniem wielu kierowców taki delikatny tunel silnika (czy patrząc w drugą stronę, zagłębienie w części fotelowej) pozwala łatwiej utrzymać czystość w kabinie, bowiem ewentualny kurz z obuwia nie roznosi się po całej podłodze, pozostając tylko przy fotelach. Tak czy inaczej, miejsca nad głową w XG+ mamy aż nadto. Nowa kabina jest z przodu wyraźniej obniżona, ale mimo to nad przednią szybą znalazły się trzy duże schowki – opcjonalnie w środkowym można zamontować firmową kuchenkę mikrofalową. Niestety traci się wówczas sporo przestrzeni w największym ze schowków, więc osobiście nie rekomenduję tej opcji.

Samo wnętrze kabiny zyskało kilka nowych udogodnień, jak choćby wysuwaną szufladę centralną, dużą półkę nad szufladą – z miejscem do odłożenia i indukcyjnego ładowania telefonu, powiększone półki na desce rozdzielczej, większe kieszenie w drzwiach bocznych. Tuż przy szybie przedniej znalazło się dodatkowe zapalniczkowe gniazdo ładowania do łatwiejszego podłączenia wszelkich urządzeń opłatowych czy kamery.

DAF XG+ 480 FT 4×2 – Aerooszczędności

Cała koncepcja wydłużonych i bardziej pochylonych kabin zakłada zmniejszenie oporów powietrza, a tym samym zużycia paliwa (i emisji CO2). DAF, wykorzystując nowe możliwości, zaprojektował całkowicie nowy kształt kabiny o bardziej klinowym kształcie, wyraźnie mocniej zaokrąglonych narożnikach oraz wprowadził liczne drobne elementy poprawiające przepływ powietrza. W najbardziej kluczowych miejscach zastosowano dodatkowe elementy uszczelniające, deflektory we wnękach kół, kształtki kierujące przepływ powietrza nawet pod atrapą chłodnicy czy wręcz płytę spodnią, poprawiającą przepływ strugi pod pojazdem. Ta suma drobiazgów przekłada się na poprawę oporów aerodynamicznych o blisko 20% wobec dotychczasowych modeli.

Dopracowany układ cyfrowych lusterek zapewnia wysokiej jakości obraz również przy gorszym oświetleniu. Kamery boczne można składać zarówno ręcznie, jak i elektronicznie. Na uwagę zasługuje zwłaszcza Corner View, czyli kamera narożnikowa (umieszczona pod linią szyby czołowej) zapewniająca bardzo szeroki i wyraźny obraz wokół przodu i boków pojazdu – znacznie szerszy niż układ luster fizycznych. Sprawdza się idealnie przy manewrowaniu (również nocą), ale jest także bardzo pomocna np. przy wyjeżdżaniu zza innego pojazdu na parkingu lub na ukośnych skrzyżowaniach.

Zmiany, mające przynieść korzyści finansowe przewoźnikowi, zastosowano również pod kabiną. Sercem napędu pozostaje silnik Paccar MX13, ale z kilkoma nowymi modyfikacjami. Najbardziej odczuwalną jest obniżenie obrotów, przy których występuje maksymalny moment obrotowy – teraz już od 900 obr./min. oraz samo podniesienie momentu obrotowego, zwłaszcza na najwyższym biegu bezpośrednim. To wszystko zasługa m.in. nowych wtryskiwaczy, większego ciśnienia spalania, zmodyfikowanej głowicy czy nowych tłoków i tulei. Silnik więc znany, ale zmodyfikowany.

W testowym zestawie pracowała jednostka o środkowej mocy 483 KM (słabszy ma 428, a mocniejszy 530 KM), która w połączeniu z tylnym mostem o przełożeniu 2,21 i oczywiście zautomatyzowaną skrzynią ZF Traxon o 12 przełożeniach, stanowi najczęściej wybieraną konfigurację do zastosowań na trasach kontynentalnych. Taka konfiguracja sprawdza się zwłaszcza na mniej wymagających, płaskich i umiarkowanych trasach. Z pomocą przychodzi oczywiście elektronika, czyli tempomat Predictive Cruise Control trzeciej generacji, jeszcze lepiej dopasowujący strategię jazdy do warunków topograficznych. W nim najbardziej odczuwalną nowością jest możliwość chwilowego przekroczenia prędkości nawet do 93 km/h na końcu zjazdu – pod warunkiem, że za chwilę występuje wzniesienie, na którym owo przekroczenie zostanie bardzo szybko wytracone.

Testowy XG+ spięty był z naczepą furgonową Schmitz Cargobull SKO Express, bez żadnych dodatkowych osłon aerodynamicznych czy tylnych deflektorów. Takim klasycznym zestawem załadowanym do 40 ton, w bardzo upalny dzień bez problemu osiągaliśmy zużycie paliwa rzędu 21,5 litra. Przy lepszych warunkach temperaturowych i dłuższym eco-drivingu pułap poniżej 20 litrów jest w pełni osiągalny.

Nasze jazdy testowe odbywały się w dość ekstremalnych warunkach przy temperaturze zewnętrznej przekraczającej 33°C w cieniu. Gdy jest tak gorąco, opony kleją się do asfaltu, a klimatyzacja chodzi praktycznie non-stop (choć w XG+ układ sterowania klimatyzacją ma funkcję zmienności obciążenia napędu i wydajności wymiennika). Nie są to dobre warunki dla eko-drivingu, ale cóż, takie życie w transporcie. Na mazowieckich trasach (płasko), obfitujących w liczne manewry i jazdę również poza dwupasmówkami bez większego wysiłku udało się uzyskiwać zużycie paliwa rzędu 21,5 l/100 km. Zestaw był oczywiście w pełni obciążony do 40 ton, a oprócz ciągnika stanowiła go dość standardowa naczepa furgonowa, pozbawiona dodatkowych osłon aerodynamicznych czy tylnych deflektorów itp. Jednym słowem, klasyczny europejski zestaw. W sprzyjających warunkach i pełnym reżimie eko-drivingu można zejść tym zestawem poniżej 20 l/100 km – oczywiście na płaskich dwupasmówkach. Jednym słowem – nowe rozwiązania i nowa koncepcja wydłużonego i nieco klinowatego ciągnika siodłowego działa – z korzyścią dla środowiska, dla kierowcy i przewoźnika.

Galeria zdjęć