Co kształtowało rynek pojazdów ciężarowych w roku 2019 i czego możemy spodziewać się w tym roku, pytamy Zbigniewa Kołodziejka, marketing managera w DAF Trucks Polska.

Czy 5-procentowy spadek na rynku pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 6 t to zapowiedź kryzysu, spowolnienie czy stabilizacja? Co kształtowało rynek pojazdów ciężarowych w minionym roku? Dlaczego DAF zanotował 12% spadek sprzedaży, czyli więcej niż rynek?

Analiza całego rynku pojazdów o dmc pow. 6 t nie daje pełnego obrazu wydarzeń w roku 2019. Otóż segment ciężki zanotował spadek o 7,1%, który wygenerowany został głównie przez mniejszą liczbę rejestracji ciągników siodłowych (spadek o 7,1%). Podwozia powyżej 16 t wykazały znacznie większą stabilność (spadek o 2,6%). Podwozia specjalistyczne zachowały przy tym poziom z 2018 roku. Wyniki te są jednym z elementów, dla których wynik DAF był procentowo poniżej poziomu z 2018 r. Kolejnym czynnikiem była agresywna polityka cenowa jednego z bezpośrednich konkurentów w pierwszej połowie zeszłego roku. Tym nie mniej DAF utrzymał pozycję lidera w ciągnikach siodłowych po raz 15. z rzędu z udziałem 24,2%, w całym segmencie pow. 16 t (22%) po raz 5. z rzędu oraz w całym rynku pojazdów o dmc pow. 6 t z udziałem 20,5%. Zupełnie inny obraz rynku wyłania się z wyników segmentu lekkiego 6–16 ton DMC, który odnotował wzrost aż o 17,1% i był to największy wzrost tego segmentu od 5 lat. Przesuwa się również środek ciężkości z vanów o dmc 7,5 t na pojazdy 12-tonowe. Polski rynek samochodów ciężarowych dąży do wzrostu zapotrzebowania na pojazdy do lokalnego transportu i zadań specjalistycznych przy chwilowym wahaniu koniunktury w transporcie międzynarodowym, spowodowanej niepewnością co do Brexitu, pakietu mobilności i chwilowymi spadkami koniunktury za zachodnią granicą.

Co stymuluje sprzedaż w segmencie pojazdów o dmc 6-10 t? Czy taki trend wzrostowy ma szansę utrzymać się w dłużej perspektywie?
Zdecydowanie jest to element tej samej układanki co stabilność podwozi o dmc pow. 16 t. W miarę wzrostu krajowej koniunktury rosnąć będzie zapotrzebowanie na pojazdy do transportu dystrybucyjnego i specjalistycznego. Coraz ważniejszym czynnikiem stymulującym wzrost tego segmentu i ciężkich podwozi będzie też kwestia ekologii. Alternatywne źródła napędu będą grały coraz większą rolę. Zależy to, jednakże, od czynników stymulujących (zachęty podatkowe lub obowiązkowe parytety), ponieważ klasyczny diesel daje w dalszym ciągu najniższy koszt kilometra.

Rynek pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 16 t to w 80% ciągniki. W jaki sposób DAF chce walczyć o ten spory segment?
Najistotniejszym czynnikiem wpływającym na decyzje zakupowe w przypadku ciągników siodłowych do transportu długodystansowego, a taki jest głównie motorem rejestracji w ciężkich ciągnikach siodłowych w Polsce, jest możliwość generowania jak największej marży dzięki największej liczbie kilometrów, jakie pojazd może przejechać w czasie swojego cyklu życiowego u pierwszego użytkownika, czyli jak najmniej przestojów i obciążeń serwisowych z jednej strony oraz osiąganie najniższego możliwego kosztu kilometra z drugiej. DAF będzie kontynuował oferowanie pakietów i rozwiązań, które są benchmarkiem w branży pojazdów użytkowych – skrojonych na miarę kontraktów serwisowych, znakomicie zorganizowanej sieci pomocy klientom w serwisowaniu pojazdów, ale również przyczep i naczep, wzorowej dostępności części i serwisu oraz pojazdów oferujących niedoścignione parametry eksploatacyjne, najniższe zużycie paliwa w branży, najwyższy komfort kierowcy oraz największą bezawaryjność i trwałość. Istotnym elementem naszej oferty są nieodpłatne szkolenia dla każdego kierowcy po odbiorze nowego pojazdu. Szkolenia te są realizowane na bardzo wysokim poziomie i powodują nawet kilkunastoprocentową poprawę efektywności pojazdów. 

Minimalny spadek (ponad 2%) w 2019 r. odnotował segment ciężkich podwozi. Jakie czynniki kształtowały zapotrzebowanie w tym segmencie? Czego należy się spodziewać w tym roku?
Segment ciężkich podwozi kształtować będą zakupy pojazdów specjalistycznych głównie w segmencie budowalnym i komunalnym. Czynniki sprzyjające wzrostom to konieczne odnowienie taboru w wielu rodzajach zastosowań oraz mnogość projektów infrastrukturalnych realizowanych z budżetu centralnego. Wpływ alternatywnych napędów zaznaczy się w drugiej połowie 2020 r. z dalszą tendencją wzrostową w roku kolejnym. Niemiłą niespodzianką było obcięcie subsydiów na zakupy pojazdów elektrycznych w styczniu 2020 r., co przesunie zainteresowanie elektrykami do czasu obniżenia kosztu kilometra. Czynnikami ryzyka jest zmniejszenie inwestycji samorządowych wynikających z mniejszych budżetów po obniżce stawek PIT oraz możliwe przesunięcie w czasie inwestycji firm prywatnych w oczekiwaniu na poprawę koniunktury.

Jaki będzie ten rok? Czy możemy już mówić o kryzysie?
Żadne wskaźniki nie świadczą o ryzyku kryzysu gospodarczego. Oczywiście zawsze jest miejsce na niespodziewane wydarzenia, ale na chwilę obecną brak jest istotnych czynników, które mogłyby generować istotne spowolnienie w dłuższej perspektywie. Większość zagrożeń została rozpoznana, stąd biznes ma możliwość przystosowania się do nowej sytuacji (pakiet mobilności, spadek koniunktury na rynku niemieckim, który okazał się chwilowy) bądź ryzyka są odsunięte w czasie – kształt umów pobrexitowych. Wiadomo, że rynek brytyjski raczej będzie oscylował pomiędzy stagnacją a recesją, natomiast kompensować to będą wzrosty biznesu w Europie kontynentalnej. Istotna dla polskiego biznesu będzie szybkość reakcji na te zmiany. Dotychczasowe doświadczenia pokazują, przy tym, że krajowi przedsiębiorcy cechowali się z reguły bardzo dużą elastycznością i adekwatnymi działaniami w czasie zmiany. Polska gospodarka z reguły zyskuje udział w czasie turbulencji. Spodziewamy się, w związku z tym, lekkiej stagnacji na rynku pojazdów ciężarowych w pierwszym, i, być może, drugim kwartale 2020 r. oraz wyraźnych wzrostów w pozostałej części tego roku.