Christian Levin, dyrektor operacyjny Grupy Traton, opowiada redakcji Truck&Van o tym, jak widzi przyszłość transportu w erze starań o „zrównoważony rozwój”.

Jak pana zdaniem będą się zmieniać układy napędowe pojazdów użytkowych w ciągu najbliższych 10–15 lat?

W pierwszej kolejności biopaliwa. Chciałbym być świadkiem przestawienia się transportu na ich stosowanie. Już teraz silniki Scanii mogą być napędzane HVO lub biodieslem, a jedyne czego przy tym potrzebują, to nieco wyższa częstotliwość obsługi. Będzie przybywać pojazdów gazowych, już dziś są obecne na drogach. Biopaliwa i gaz są gotowymi, działającymi rozwiązaniami. Następny krok to pojazdy hybrydowe, zwłaszcza hybrydy plug-in, które mają większe możliwości bezemisyjnego poruszania się np. w centrach miast. Potem przyjdzie kolej na pojazdy czysto elektryczne, myślę, że już w 2022–23. Będą drogie w zakupie, ale zapewnią bardzo niskie koszty eksploatacji, przynajmniej w krajach, gdzie jest tania energia elektryczna.

A wodorowe ogniwa paliwowe?

Wierzę w tę technologię bardziej niż nasi konstruktorzy. Myślę, że jest doskonała. W pojeździe gromadzi się energię w postaci gazu, który zamieniany jest na prąd elektryczny, a emitowaną w wyniku tego substancją jest woda. Pojazd może być tankowany jak każdy inny, może pokonywać duże odległości z ciężkim ładunkiem. Ładowności nie ogranicza zestaw akumulatorów o masie 600 kg. To doskonałe rozwiązanie, ale bardzo drogie.

Wysoki koszt jest wadą wszystkich alternatywnych napędów. W pewnym zakresie niewiadomą pozostają ich walory praktyczne, o ewentualnej możliwości zbycia takich pojazdów na rynku wtórnym nie wiadomo zgoła nic. Jak chcecie przekonać nabywców, że warto w nie inwestować?

To rola lokalnego dilera. Ma zapewnić informacje o nowych technologiach, ich plusach, szansach, jakie stwarzają. Zapoznać klientów z pojazdami, służyć wyjaśnieniem. W gruncie rzeczy to praca edukacyjna, w której potrzebujemy wsparcia. Zarazem pewnych czynników nie możemy przewidzieć, np. ceny odsprzedaży. Gdy rozmawiam z największymi klientami, problemem nigdy nie jest pojazd, ufają, że dostarczymy dobry produkt. Chodzi o wszystko wokół. Gdy mowa o pojazdach elektrycznych, czołowe, globalne firmy deklarują: „możemy zapłacić więcej”. Tylko co dalej? Szybkie ładowanie akumulatorów o pojemności 600 kWh wymaga odpowiedniej infrastruktury, sieci przystosowanej do wyprodukowania i przesłania adekwatnej ilości energii. Jesteśmy producentem pojazdów i podobnie jak inni producenci jesteśmy gotowi na zmianę. Inwestujemy miliardy w nowe technologie, przede wszystkim w napęd elektryczny. Podejmujemy ryzyko licząc, że ktoś kupi nasze produkty. Tak naprawdę wszyscy musimy je kupować, aby ocalić naszą planetę. Szwedzki podatek od emisji gazów cieplarnianych wspiera przestawienie się na biopaliwa. Ich produkcja rośnie. Jest wiele narzędzi wspierania zmiany, ale muszą działać w skali ogólnoeuropejskiej.

Dla Polski elektryfikacja nie jest rozwiązaniem.

Jeśli energia elektryczna pochodzi ze spalania węgla, rozwiązaniem dla transportu jest wykorzystywanie biodiesla i biogazu. Można je łatwo i tanio produkować na miejscu.

Czy napęd alternatywny zawsze się sprawdza? Do niedawna w szwedzkich miastach, m.in. Sztokholmie jeździły autobusy na etanol. Potem z nich zrezygnowano.

Zrezygnowano, gdyż Unia Europejska zdecydowała, że szwedzki rząd nie może subsydiować ceny etanolu jako paliwa do pojazdów. Teraz mamy w miastach autobusy napędzane biodieslem i biogazem.

Skoro alternatywne napędy są kosztowne, to czy stać nas na nie? Presja finansowa na społeczeństwo wynikająca z licznych danin nawet bez tego jest duża.

Stać nas. To kwestia redystrybucji środków.

Czy w przyszłości daleki transport też będzie elektryczny?
Tak.

Jak zamierzacie pogodzić modularyzację z utrzymaniem indywidualnej charakterystyki poszczególnych marek?

Każda z nich ma do odegrania szczególną rolę. Chcemy uniknąć błędów konkurencji. Scania jest marką premium, nie tylko, gdy rozpatrujemy pojazdy, ale i związane z nimi usługi. MAN to szybka odpowiedź na potrzeby dużych flot, zaspokaja oczekiwania klientów zorientowanych na „jakość w dobrej cenie”. Jest wiele sposobów, aby zachować indywidualny charakter marki. Produkt, usługi, kultura specyficzna dla danej organizacji.

Dziękujemy za rozmowę.

Rozmowę przeprowadziliśmy podczas Dnia Innowacji Traton.
Rozmowa ukazała się na łamach miesięcznika Truck&Van 11/2019