O rynku pojazdów ciężarowych w minionym 2019 roku i o tym, co nas czeka w tym rozmawiamy z Małgorzatą Kulis, dyrektor zarządzającą Volvo Trucks Poland.

Czy 5-procentowy spadek na rynku pojazdów ciężarowych o dmc powyżej 6 t to zapowiedź kryzysu, spowolnienie czy stabilizacja? Co kształtowało rynek pojazdów ciężarowych w minionym roku?
Sytuację na rynku samochodów ciężarowych, w 2019 roku, postrzegamy w kategoriach korekty rynku, swego rodzaju stabilizacji, na wciąż bardzo wysokim poziomie. W ostatnich latach, branża transportowa rozwijała się dynamicznie, mieliśmy do czynienia z nadpodażą środków transportu. Polska jest liderem przewozów międzynarodowych w Europie, obsługiwany tonaż jest duży i – mimo pewnego spowolnienia gospodarczego – wciąż rośnie. Problemem jest raczej brak efektywnego wykorzystania floty i wspomniana nadpodaż środków transportu, co negatywnie wpływa także na kształtowanie cen frachtów. Sektor transportowy jest też mocno zadłużony. Terminy płatności faktur wydłużają się już do 120–150 dni, co pociąga za sobą brak inwestycji firm przewozowych w dalszy rozwój. Wszystkie te czynniki sprawiają, że w ubiegłym roku rzeczywiście zarejestrowaliśmy mniej samochodów niż w 2018 roku. Byliśmy jednak na to przygotowani.

Rok 2019 był dla Volvo Trucks w Polsce bardzo dobry – wszystkie założone cele udało się nam zrealizować i to zarówno, jeśli chodzi o wolumen, udziały rynkowe, wielkość sprzedaży podwozi, czy kontraktów serwisowych. W pierwszej połowie roku, na wysoką sprzedaż pojazdów ciężarowych wpłynęło wprowadzenie na rynek tachografów nowej generacji. Nieznaczne korekty planu miały miejsce dopiero w okolicach września, a już w listopadzie i grudniu ponownie wypełniliśmy przyjęte na 2019 rok założenia. W ostatnim kwartale, planowaną na poziomie 4200 samochodów sprzedaż przekroczyliśmy o 35 pojazdów i jesteśmy dla Volvo Trucks piątym największym rynkiem w Europie. Nasz udział rynkowy w Polsce (>16t) wyniósł 16,7% i jest wyższy o 0,5pp w stosunku do 2018.

Rynek pojazdów ciężarowych powyżej 16 t to w 80% ciągniki. W jaki sposób Volvo chce zawalczyć o ten spory segment?
Przede wszystkim doskonałym produktem – nasz flagowy pojazd Volvo FH można teraz zamówić z najnowszym silnikiem D13 Euro 6 Step D z technologią Turbo Compound (tzw. „I-Save”). W porównaniu z silnikiem poprzedniej generacji, D13TC pozwala zaoszczędzić średnio do 7% kosztów paliwa w przewozach długodystansowych bez uszczerbku dla właściwości jezdnych. Co nas bardzo cieszy, pierwsi użytkownicy tych pojazdów mówią dziś o jeszcze wyższych oszczędnościach – na poziomie nawet 15–20%.

Wyzwaniem, przed którym staje dziś branża jest koniczność redukcji emisji CO2. W najbliższych latach unijne normy będą jeszcze bardziej restrykcyjne. Elektromobilność to przyszłość, naturalna droga rozwoju. Wychodząc naprzeciw potrzebom klientów, już w grudniu ubiegłego roku zaprezentowaliśmy całą gamę nowych modeli z napędem elektrycznym. Nie są to już tylko – znajdujące się w limitowanej produkcji i dostępne na kilku europejskich rynkach – samochody elektryczne dla transportu miejskiego Volvo FE i Volvo FL. W tej chwili zaczynamy testować samochody ciężarowe o dużej ładowności przeznaczone dla branży budowlanej i transportu regionalnego: Volvo FH, FM i FMX.

Minimalny spadek (ponad 2%) w 2019 r. odnotował segment ciężkich podwozi. Jakie czynniki kształtowały zapotrzebowanie w tym segmencie? Czego należy się spodziewać w tym roku?
Transport międzynarodowy to wciąż najważniejsza część polskiego rynku transportowego. Z drugiej strony systematycznie rośnie i rozwija się również transport regionalny oraz lokalny. I to jest trend, który w najbliższym czasie będzie zyskiwał na znaczeniu, a przesunięcie w segmencie podwozi ciężkich wynika głównie ze zmian wolumenowych w poszczególnych branżach, w których te pojazdy są wykorzystywane.

Jeśli chodzi o naszą sprzedaż podwozi ciężkich, to lekko przekroczyliśmy założone na 2019 rok cele, sprzedając blisko 900 tego rodzaju pojazdów. Jest to trudny, specjalistyczny obszar, nad którym pracujemy już od kilku lat w ramach programu 4Poland. Nie wszędzie jeszcze mamy swój istotny udział, ale są już segmenty, w których nasza obecność jest bardzo znacząca. Jest to branża pożarnicza, w której od 2 lat jesteśmy leaderem rynkowym, leśna czy komunalna w ramach pojazdów z zabudowami hakowymi. Widzimy, że spory potencjał mają nasze podwozia wyposażone w oś Tridem, pozwalającą zmniejszyć promień skrętu, zużycie paliwa i opon, zwłaszcza pod zabudowę betonomieszarkami. Stawiamy też na dystrybucyjne modele FL i FE, także z napędem elektrycznym.

Jaki będzie ten rok? Czy możemy już mówić o kryzysie?
Największe firmy, z profesjonalnym zapleczem nie odczuwają spadku koniunktury. Pogorszenie sytuacji najbardziej widoczne jest u najmniejszych przewoźników. To ich dotknęły zmiany, chociażby w zakresie płacy minimalnej, i to oni przede wszystkim odczują wejście w życie tzw. pakietu mobilności, czyli zbioru przepisów, które mają określać, na jakich warunkach unijne firmy transportowe mogą świadczyć usługi poza swoim krajem. Nowe prawo wymaga uruchomienia zwiększonej administracji, a to oznacza dużo wyższe koszty, na które małych firm nie stać. Dlatego w najbliższym czasie możemy się spodziewać dużej konsolidacji rynku transportowego.

Co ważne, firmy przewozowe w sposób przemyślany podchodzą dziś do kwestii zakupów. Nie ma efektu „kuli śnieżnej” czy ryzykownego inwestowania. Zakupy pojazdów są dziś rozpatrywane w kategoriach dużych i wielowymiarowych inwestycji. Przy podejmowaniu decyzji Klienci biorą pod uwagę także usługi około-produktowe, gwarancję bezpieczeństwa czy przewidywalności kosztów. Szukają też nowych możliwości. Potwierdza to m.in. zwiększone zainteresowanie podwoziami w transporcie dalekobieżnym oraz rozwój transportu lokalnego.

Wspomniany już pakiet mobilności, ale też Brexit czy generalnie układ sił na świecie rodzą niepewność. W przypadku Brexitu największym niebezpieczeństwem może być wydłużenie czasu dostaw i postoje pojazdów na granicy. Pozostaje nam liczyć na to, że z czasem wszystko się unormuje. To, z czym w tym roku branża będzie musiała się zmierzyć, to konieczność rejestrowania oddziałów polskich firm w Europie Zachodniej czy litewskich w Polsce (w przypadku tych ostatnich skala może być naprawdę duża). Nie wiemy, w jaki sposób firmy z krajów bałtyckich będą chciały, działając z Polski, utrzymać swoją konkurencyjność.

Sytuacji branży nie poprawiają także niekorzystne zmiany w polskiej legislacji. Nowe przepisy generują kolejne koszty dla przewoźników. Pomimo starań, przedsiębiorcy wciąż nie mogą liczyć na celowane w branżę ulgi podatkowe czy programy strukturalne, które wsparłyby ich dalszy rozwój.
Wyzwaniem jest wreszcie brak profesjonalnych kierowców. Już dziś deficyt wynosi 100 tys. zawodowców, a według szacunków PwC w 2022 roku liczba ta podwoi się. W tej chwili Ukraińcy czy Białorusini stanowią nawet 30–40% pracowników w niektórych firmach. Pamiętajmy jednak, że i ten zasób nie jest niewyczerpany. Z deficytem kierowców boryka się dziś cała Europa i nasi sąsiedzi skutecznie kuszą obywateli zza wschodniej granicy lepszymi warunkami pracy.

Rok 2020 w Volvo Trucks będzie obfitował w wiele wydarzeń związanych z wprowadzeniem do oferty nowych produktów i usług. Od 2021 roku, w seryjnej sprzedaży w Polsce pojawią się pojazdy elektryczne. Równocześnie będziemy rozwijać sprzedaż samochodów zasilanych gazem CNG oraz LNG. Jeśli chodzi o napęd LNG, to w ubiegłym roku sprzedaliśmy blisko 30 takich pojazdów, a ilość zapytań o te samochody nieustannnie rośnie.