Elementy zawieszenia i układu kierowniczego nowoczesnych ciężarówek zostały zaprojektowane z myślą o długim okresie eksploatacji. Niemniej jednak trudne warunki drogowe mogą prowadzić do szybszego zużycia lub uszkodzenia podzespołów. Usterki układu zawieszenia i kierowniczego pojazdów komercyjnych są jedną z najczęstszych przyczyn awarii. W celu zminimalizowania nieplanowanych postojów na czas naprawy, ZF Aftermarket rekomenduje dokładny przegląd zawieszenia przy okazji wizyty w warsztacie lub corocznym ogólnym przeglądzie technicznym.

Istnieje wiele oznak uszkodzeń elementów zawieszenia i układu kierowniczego. Nie wszystkie z nich widać gołym okiem – wykrycie niektórych z nich wymaga użycia sprzętu pomiarowego i testującego. Dlatego pierwszym krokiem powinno być wyczyszczenie wszystkich części łączących suchą szmatką (bez użycia rozpuszczalnika). Warto też upewnić się, że gumowe tuleje uszczelniające nie są przetarte lub rozcięte. Ponadto, eksperci ZF Aftermarket zalecają następujące kroki testowe w celu wykrycia uszkodzenia zawieszenia:

Drążek poprzeczny
Jakikolwiek luz na gwincie rurki lub tulei regulacyjnej sugeruje, że gwint może być uszkodzony. Następnie należy wymienić drążek kierowniczy. Dotyczy to również sytuacji, gdy sam drążek jest uszkodzony lub zdeformowany. Podczas sprawdzania zacisku i śruby zaciskającej warto upewnić się, że śruba jest prosta, a zarówno główka śruby, jak i nakrętka są mocno osadzone na zacisku. Korozja śruby, nakrętki lub zacisku nie powinna być głębsza niż 0,5 mm. Jeżeli występuje co najmniej jedno z wymienionych uszkodzeń, należy niezwłocznie wymienić drążek kierowniczy.

Przeguby kulowe
Na tych elementach należy w pierwszej kolejności sprawdzić gumowe mieszki uszczelniające pod kątem przetarć lub pęknięć. Jeśli woda i brud zalegające na drodze dostaną się przez uszkodzony mieszek, drastycznie zwiększy to ryzyko wystąpienia korozji prowadzące do szybszego zużycia i uszkodzenia elementu. Pierścienie zaciskowe i mocujące nie mogą być uszkodzone i powinny prawidłowo przylegać do pierścienia uszczelniającego względem obudowy i/lub śruby. Dopuszczalne jest lekkie ujście smaru przy otworze tulei, jeżeli mieszek został starannie ręcznie ściśnięty w celu sprawdzenia uszczelnienia. Jeżeli jednak smar wydostaje się z otworów lub pęknięć, przegub należy niezwłocznie wymienić.

Obudowa, wałek i zaślepka przegubu kulowego nie powinny mieć śladów korozji o głębokości większej niż 1,0 mm. Szczególną uwagę należy zwrócić na kołnierze i ścianki zaślepek. Przeguby kulowe Lemförder, występujące w dwóch różnych wersjach, w starszych wersjach konstrukcji przegubu (pokrywa z wnęką) są one napinane sprężyną. Mogą mieć luz osiowy 2,0 mm, mierzony na czopie kuli. Jeśli luz jest większy, złącze należy wymienić. Aby zmierzyć luz osiowy, ekspert w warsztacie może użyć czujnika zegarowego zamontowanego na statywie z podstawą magnetyczną.

W nowszej wersji przeguby kulowe Lemförder (z zakrzywioną pokrywą) nie są wstępnie napinane sprężyną, ale pierścieniem molekularnym. Jeżeli luz osiowy zostanie wykryty ręcznie podczas testowania złącza, przegub należy wymienić.

Łącznik typu V „sierżant”
Pierwszym krokiem jest kontrola wzrokowa łożyska molekularnego pod kątem uszkodzeń, a następnie ewentualnie kontrola manualna bez użycia narzędzi. W stanie zabudowanym w pojeździe należy ręcznie próbować wymusić ruch na łączniku, w wypadku luzów należy go wymienić. Środkowa tuleja pływająca łącznika jest podatna na uszkodzenia pokrywy, które mogą doprowadzić do jej nieszczelności. Dostanie się wody, soli i/lub brudu w tym miejscu prowadzi do przyspieszonego zużycia tulei, a tym samym do jej uszkodzenia. Oczywiste
w takich przypadkach konieczna jest wymiana całego elementu.

Wycieki oleju z amortyzatorów w zawieszeniu pojazdu lub kabiny kierowcy
Aby prześledzić zużycie uszczelnienia tłoczyska, należy przyjrzeć się amortyzatorowi. Jeśli są na nim widoczne znaczne ślady oleju, to jest to oznaka długiego czasu eksploatacji lub intensywnego użytkowania. Utrata siły tłumienia prowadzi do zmniejszenia stabilności jazdy i przyczepności opon, dlatego należy niezwłocznie wymienić amortyzatory osi. Warsztaty mogą znaleźć odpowiedni zamiennik w internetowym katalogu SACHS na stronie www.

Kolejnym ważnym aspektem jest prawidłowe funkcjonowanie układu pneumatycznego zawieszenia (jeśli jest on dostępny). W tym celu należy sprawdzić miechy i szczelność przewodów powietrznych.

Zużycie gumowych tulei
Zwiększone zużycie gumowych tulei amortyzatora może być spowodowane błędami montażowymi lub ekstremalnymi warunkami pracy. Zużyta część może rozpoznać po charakterystycznych hałasach przypominających grzechotanie lub dudnienie. Oznacza to konieczność wymiany tych elementów na nowe.

Jeśli warsztat wykona przegląd techniczny zgodnie z wymienionymi zaleceniami, to nie ma żadnych przeciwwskazań do wydania odpowiednich zaświadczeń dotyczących stanu technicznego pojazdu. Ponadto, okresowe kontrole to również płynność prowadzonego biznesu. Niezaplanowana wizyta w warsztacie jednego z pojazdów to spore wyzwanie dla managera floty. Co więcej, dodatkowe przestoje mogą w szybki sposób doprowadzić do strat finansowych spowodowanych zmniejszeniem obrotów i koniecznością wypłaty kar umownych kontrahentom.